2026年3月10日，蔚来发布了2025年第四季度及全年财报，成立十一年，终于在一个季度里赚到了钱。
可蔚来最大的危机，并不只是亏损，而是藏在它最引以为傲的那张王牌里——换电。
换电曾经是蔚来最硬的差异化壁垒，是李斌赌上身家性命也要做的事。但2026年的行业格局变了，技术路线变了，竞争规则也变了。换电这张牌，正在从护城河变成一条越来越难跨越的沟。
今天我们只聊一个问题：换电模式还能撑多久？
换电到底解决了什么问题？
2018年蔚来刚推出ES8的时候，公共充电桩少得可怜，快充桩峰值功率也就120kW，充一次电动辄要一个多小时。蔚来对于里程焦虑的解法很简单，三分钟换一块满电电池，比加油还快。
这个方案在当时是天才级的。它同时解决了三个痛点：补能速度、里程焦虑、电池衰减。
尤其是电池衰减这一条。电动车最值钱的零件是电池，占整车成本的30%到40%。电池会随着充放电循环不断衰减，三五年之后续航打七折是常态。买一辆电动车，等于买了一个每天都在贬值的大号充电宝。
蔚来的BaaS模式，把电池从购买变成了租赁。车主买车的时候可以不买电池，每月付728元租75度电池，或者1128元租100度电池。电池衰减了？换一块新的就行。电池技术升级了？加点钱换新款。车主永远开着一块状态最好的电池，蔚来则通过流转池统一管理电池的生命周期。
这套逻辑，放在2018年到2023年，堪称完美。
问题是，时间来到了2026年，闪充给了蔚来一记重拳。
2026年3月5日，比亚迪在深圳发布了第二代刀片电池和闪充技术。
从10%充到70%，5分钟。从10%充到97%，9分钟。零下30度的极端低温，从20%充到97%，只比常温多3分钟。单枪充电功率1500kW，全球量产最大。
这不是不是实验室数据。比亚迪同时公布了闪充中国战略，年底之前要在全国建成20000座闪充站，其中18000座城区闪充站中站，2000座高速闪充站，覆盖90%城区5公里范围。首批搭载的车型有10款，从仰望U7到宋Ultra EV，从30万级到10万级全覆盖。
5分钟充到70%是什么概念？对于一辆续航600公里的车，5分钟补能420公里，足够从北京开到济南。9分钟充满，比吃一碗泡面还快。
这一拳，打的不是蔚来，打的是换电存在的底层逻辑。
换电的核心卖点是"快"。三分钟换电，秒杀一切充电方案。但当充电从一个小时变成了九分钟，"快"这个优势就从绝对优势变成了微弱优势。三分钟和九分钟的差距，没有三分钟和一小时的差距来得震撼。
更关键的是，九分钟充电不需要额外的基础设施投入，不需要换电站，不需要电池标准化，不需要BaaS体系，不需要那些笨重的机械臂和电池仓。
一根充电桩就够了。
而且闪充不只是比亚迪一家的事。小鹏的S5超快充站峰值功率已经做到800kW，充电1秒续航超过1公里。极氪007GT全系标配800V高压平台加5C电池。华为鸿蒙智行旗下的问界、智界系列也全面铺开800V架构。
2026年上市的新车，800V高压平台几乎成了标配，没有800V都不好意思开发布会。
行业正在用另一种方式解决里程焦虑：不是让你不用等，而是让你等的时间短到可以忽略不计。
这才是换电面临的第一个结构性威胁。不是某一家企业的竞争，是整个行业技术路线的迁移。
更别提固态电池这把悬在头顶的达摩克里斯之剑。
2026年被业内称为半固态电池商业化元年。
宁德时代的硫化物加卤化物复合电解质体系，能量密度突破500Wh/kg，计划2027年小规模量产。比亚迪的刀片固态电池采用超级磷铁体系，体积能量密度600Wh/L，较传统刀片电池提升40%，西安30GWh固态电池基地计划今年建成，2027年率先在仰望品牌搭载1000辆示范车型。
固态电池对换电的威胁，比闪充更深一层，因为它直接瓦解了换电的第二个核心卖点——电池衰减。
传统三元锂电池的循环寿命大概在1000到2000次之间，按照一次充电400公里计算，大约40万到80万公里。听起来不少，但实际使用中电池衰减从第一天就开始了，三五年后续航打折是肉眼可见的。
固态电池的循环寿命可以做到数千次甚至上万次。一块固态电池理论上可以支撑车辆行驶数百万公里，电池健康度长期保持在90%以上。换句话说，这块电池可能比你的车还耐用。
当电池不再衰减，BaaS的逻辑就出了问题。你愿意为一个永远不会坏的零件，每个月付1128块钱的租金吗？
而且固态电池的高能量密度意味着续航可以轻松突破1000公里。普通家用车用户月均行驶1200公里左右，一块固态电池充满一次跑1000公里，一个月充一次半就够了。补能频次降到了这个水平，三分钟换电和九分钟闪充的区别，就更加无关紧要了。
当然，固态电池目前还没有大规模量产，成本也远高于液态锂电池。业内普遍预期是2027年小规模上车，2030年开始规模化降本。这把剑还没有落下来，但它已经悬在那了，所有人都看得见。
换电还有存在的必要吗？
问题到了这一步，就不得不正面回答：换电这条路，是不是走不通了？
我的判断是：换电不会消失，但它的适用场景会大幅收缩。
先说换电仍然有优势的地方。
第一是运营车辆。
出租车、网约车、物流车，这些车一天跑三四百公里甚至更多，时间就是金钱。三分钟换电和九分钟闪充的差距，对私家车主来说无所谓，对一天要跑十几个小时的网约车司机来说就是实打实的收入差距。而且运营车辆的行驶里程高，电池衰减快，BaaS租电模式能有效降低运营成本。
第二是极端场景。
高速服务区、节假日出行高峰，这些场景下充电排队是常态。换电站的吞吐能力远高于充电桩，蔚来四代换电站一天最多能服务400多次，相当于几十根超充桩的效率。
第三是电网友好性。
换电站本质上是一个分布式储能网络，可以在电价低谷时充电、高峰时放电，参与电网的削峰填谷。蔚来在上海已经在用这套策略赚电价差，这是换电站充电桩做不到的附加价值。
但这三个场景加在一起，能撑起一个什么样的商业模型？
蔚来目前全球布局3815座换电站，其中高速公路换电站超过1000座，覆盖550座城市。据新浪财经报道，2026年3月10日蔚来宣布累计换电服务突破1亿次。单日换电峰值在今年春节期间达到了17.7万次。
数字很漂亮。但拆开来看，情况没那么乐观。
据行业研报测算，蔚来换电站日均换电约33次，年收入约36万元，而年运营成本加折旧约80万元，单站年亏损约44万元。
蔚来管理层自己也承认，单站日均服务60到70次才能达到盈亏平衡。上海这样的高密度城市，部分站点日均超过100次，已经盈利了。但全国3800多座站平均下来，大部分站还在亏钱。
3800座换电站，就算按照四代站150万元的建设成本算，光建站就花了57亿。这还不算运营成本、电池采购、维护人工。蔚来从成立到现在，累计亏损超过1000亿元，换电网络是其中最大的一笔固定资产投入。
那蔚来的换电联盟能不能帮上忙？
从2023年底开始，长安、吉利、奇瑞、江汽、路特斯、广汽、一汽，七家车企先后加入了蔚来的换电联盟。但说实话，到目前为止，联盟的进展远低于预期。长安的首款换电车型原计划2025年上市，至今没有看到大规模落地的消息。其他品牌更多还停留在签约层面。
据西部证券预测，外部车辆如果能贡献30%的换电单量，蔚来换电业务有望在2026年底实现收支平衡。但30%这个数字，需要联盟伙伴真正把换电车型推向市场，需要消费者真正愿意买，需要电池包标准真正统一。每一步都是硬骨头。
换电联盟面临一个根本性的悖论：其他车企加入换电联盟，等于把自己的用户补能体验绑在了蔚来的基础设施上。在比亚迪自建20000座闪充站、小鹏铺开S5超快充网络的背景下，哪家车企愿意把核心用户体验交给竞争对手？
长安和吉利签换电协议的时候，闪充还没有做到5分钟充70%。现在闪充已经落地了，它们还会继续大力推换电车型吗？
这是蔚来换电联盟最大的不确定性。不是技术问题，不是标准问题，是利益问题。
蔚来的真正困境
回到蔚来本身，2025年第四季度的财报确实亮眼。营收346.5亿元创历史新高，交付12.48万台，整车毛利率18.1%，现金储备459亿元。经调整经营利润12.5亿元，成立十一年第一次在一个季度里赚到了钱。
但全年来看，2025年净亏损仍然高达149.4亿元，同比收窄了33.3%，方向对了，但窟窿还在。全年交付32.6万辆，只完成了年初目标的约73%。累计亏损已经超过了1000亿元。
一个季度的盈利，远不能说明问题。
蔚来2026年的目标是全年盈利，综合毛利率20%，销量增长40%到50%。这意味着全年交付要达到45万到49万辆左右。一季度的交付指引是8万到8.3万辆，同比增长超过90%，开局不错。
但更大的困难，才刚刚开始。
第一个困难是换电网络的投入产出比。
蔚来目前三个品牌——蔚来、乐道、萤火虫，定位从40万级覆盖到10万级。品牌越下沉，用户对价格越敏感，愿意为换电付费的比例就越低。
乐道L60的BaaS方案起售价14.99万元，标准续航电池月租599元，一年就是7188元。对于一个买15万元车的用户来说，每年多花七千多块租电池，这笔账算不过来。
蔚来需要更多的用户来摊薄换电站的固定成本，但下沉市场的用户恰恰是对换电价值最不敏感的群体。这是一个两难。
第二个困难是技术路线的赌注。
蔚来把大量资源投在了换电网络上，这些资源本可以用来做超充网络、做电池技术研发、做智能驾驶、做海外市场。换电是一条重资产路线，一旦走上去就很难掉头。如果闪充加固态电池在未来三五年内成为行业主流补能方案，蔚来的3800多座换电站就会变成沉没成本。
当然，蔚来也在做充电桩。据蔚来官方数据，蔚来能源目前拥有4887座充电站和27957根充电桩。但在比亚迪年底就要铺20000座闪充站的攻势下，蔚来的充电网络规模显得单薄。
第三个困难是竞争格局的变化。
2025年中国新能源汽车市场已经进入了淘汰赛阶段。比亚迪一骑绝尘，华为鸿蒙智行异军突起，小鹏凭借智驾站稳了脚跟，理想靠增程式吃透了家庭用户市场。蔚来的差异化标签——换电、服务、社区——在技术军备竞赛面前，显得越来越"软"。
消费者买车，最终看的是产品力和性价比。换电是锦上添花，不是雪中送碳。当竞品在智驾、座舱、动力、价格上全面追赶甚至反超的时候，换电这个卖点的权重会越来越低。
蔚来真正的敌人不只是比亚迪的闪充，也不只是宁德时代的固态电池，可以说，不算是任何一个外部竞争对手。
蔚来真正的敌人是自己——是它对换电路线的路径依赖，是它在换电上投入越多就越难抽身的沉没成本陷阱，是它在组织惯性和战略惯性之间的拉扯。
如果真的换战略，蔚来过去投入的那么多沉没成本，又算是什么呢？万一真的要做战略的转换，那意味着产品线，组织架构，技术研发，供应商等等都得换，这可不是单纯的换个想法那么简单的。
李斌在多个场合说过，换电是蔚来的护城河。但护城河和陷阱之间，有时候只有一线之隔。当河里的水干了，护城河就变成了一条沟，不挡别人，只困自己。
蔚来的财报很好，市场给了掌声。但在这个行业里，一个季度的盈利从来都不是终点。
比亚迪的闪充站正在以每天几十座的速度铺开，固态电池的量产时间表越来越清晰，800V高压平台成了新车标配。整个行业正在用更轻、更快、更便宜的方式解决补能问题，而蔚来还背着3800座换电站的重资产包袱往前跑。
十一年，一千亿亏损，终于换来一个季度的盈利。这份不易值得尊重，但接下来要回答的那个问题，可能比亏损本身更难：如果有一天换电不再是优势，蔚来还剩下什么？
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